3月21-22日，碳酸鋰電子盤連續兩天跌停，于是乎市場像炸開了鍋，跌破30萬！跌破20萬！跌破10萬！……市場看空氛圍愈發濃烈，一些貿易商恐慌拋貨的電碳低價資源甚至已跌至22-24萬。

不過，經歷近3個月快速下跌后，碳酸鋰市場的一些基本面其實已在悄悄發生改變，市場價格雖然跌幅很大，但實際成交一般，部分鋰鹽企業仍有挺價情緒，一些主流廠價報價仍維持在28-30萬元。

真正的成本支撐啟動

前期看成本，可以說是偽命題，因為當時鋰鹽企業普遍仍處于暴利階段，可謂是下跌無底線。細分來看，目前國內鹽湖加上擁有自有礦的碳酸鋰產量約30萬噸/年，約占今年總產量的一半，這部分都屬于低成本，只有3-6萬元/噸的水平，鋰價大跌對其毫無影響。

第二塊是近期將新上的一些鋰鹽項目，這部分項目初期成本約在16-20萬元/噸，這也不難理解當時電池企業為何將軸心位定在20萬元，這部分產能雖大，但產能爬坡需要時間，今年有效產量最多只占供應量的1/10。

第三部分是頭部企業在海外的權益礦，考慮到目前海外碳酸鋰價格明顯高于國內市場，折算下來成本仍在25-30萬元之間，這部分產量約占總產量的1/3，是碳酸鋰價格的主要支撐所在。剩下還有近10萬噸碳酸鋰屬于是需要從市場上外購鋰礦的產量，其中一部分企業已處于虧損狀態。

綜合來看，如果電碳價格跌至25萬元左右，則近1/3的碳酸鋰產能會非常難受，也將成為目前碳酸鋰市場最堅實的支撐位。

另外不得不說的是，在電碳價格跌破30萬元后，不少鋰電回收企業的積極性也受到了打擊，雖然25萬左右價格也勉強能做，但不少企業表示已較為難受。

此外，由于碳酸鋰價格的大幅下跌，近半年較為火爆的鈉電項目的發展空間也被明顯擠壓，一些鈉電企業認為碳酸鋰價格很難跌破20萬元。

圖1：3月21日國內碳酸鋰價格與成本對比

海外市場表現堅挺

相對于國內市場，海外新能源市場表現相對較好，自2月下旬后，一些有出口訂單的材料廠反映銷售情況好于2月初的預期。
據了解，目前美國的《通脹削減法案》（IRA）正在其電動汽車市場顯現作用。在IRA生效后的第一個月內，北美制造的電動汽車的銷售出現大幅增長，奧迪E-Tron，寶馬i4和iX，Rivian皮卡等銷量增長明顯。這與IRA提供的每輛高達7500美元的補貼離不無關系。IRA的生產稅收抵免所提供的金額是一種數量級的增長。以電池廠為例，制造商可獲得每千瓦時45美元的產出補貼，相當于目前電池成本的30%左右。
鑒于此，近期大眾、奧迪、特斯拉、奔馳和瑞典電池制造商Northvolt等眾多歐美廠商已決定或醞釀在美國擴張新投資。
而從目前價格對比看，截止本周三，海外碳酸鋰、氫氧化鋰現貨價格要比國內高出14萬元左右。
據海關統計，2月份中國進口碳酸鋰和鋰礦數量環比分別回落21.29%和12.3%，出口碳酸鋰和氫氧化鋰的數量環比分別增長110.46%和7.44%。個別海外鋰鹽企業也表示，由于目前價差過大，除了之前簽訂的長協外，對中國市場投放的資源量將適當減少。此外，一些從非洲進口鋰礦的貿易商表示目前非常迷茫，暫時不敢向國內市場發貨。

據鑫欏資訊統計，目前中國仍有近70%的鋰資源需要從海外進口，很明顯定價權仍在海外，一旦進口資源量出現持續減少，市場供需面將會發生明顯改變。

圖2：3月21日國內外鋰鹽價格對比（非長協）

下游新上項目力度不減

近期碳酸鋰市場大跌的原因當然是需求差了，畢竟因為補貼政策的退坡，去年提前透支了不少市場需求，導致原本2個月左右的傳統淡季時間延長。從3月份新能源車上牌量來看，需求仍沒有明顯起色，不少人繼續看衰4月份的需求。但其實，市場新上項目的熱情依然不減。比如：
?億緯鋰能在惠州的三十、三一電池工廠正式投產（12.5GWh）；
?德方納米8萬噸磷酸鐵鋰項目將在一季度投產；
?平頂山年產20萬輛鋰電單車項目正式投產；
?貴州黔東經濟開發區10萬噸鋰電池項目預計4月投產；
?圣陽股份儲能鋰電項目在按原計劃投產；
?永興材料:公司一期鋰電池項目已全面投產；
?山東立中六氟磷酸鋰項目二季度投產等；
?龍蟠科技襄陽正極材料項目會在近期建成投產。
……
其實，最近碳酸鋰價格跌幅遠大于下游行業，磷酸鐵鋰等下游行業已經被跌出了利潤空間，只是由于買漲不買落的心態，對于原料采購較為謹慎，擔心原料價格買高。但對于新切入的部分企業而言，市場份額可能才是最為看重的。正如近日吉利汽車集團高層在業績會上強調的，提升新能源車市占率是短期首要任務。
另外，用理想汽車高層的話來說，即便碳酸鋰大幅降價，理想汽車也不降價，那么，碳酸鋰跌不跌，又與電車需求何干。何況，由于單耗量有限，碳酸鋰大跌3個月，實際對應到新能源車所降低的成本不足2萬，還不及雪鐵龍的優惠幅度。
如果說碳酸鋰成本支撐對于跌價而言是偽命題，那碳酸鋰跌價對于電車需求而言豈不更是偽命題？
可見，碳酸鋰價格大跌并不意味著鋰電行業需求增長的終結，相反，成本降下來了，材料廠、電池、汽車廠該買還是會買，而且還會為了市場占有率拼刺刀，內卷還會加劇。
因此，即便后期沒有太多投機資本的介入，碳酸鋰需求大概率也將在4月份后迎來一波快速回升。

圖3：國內磷酸鐵鋰利潤情況

圖4：國內錳酸鋰利潤情況

結論

在海外擁有定價權的大背景下，國內需求的頓挫只能改變碳酸鋰價格階段性的走向，如果憑市場心態就能長期左右市場走勢，那房價早該腰斬了。
只要全球“雙碳”目標不變，只要國家2023年全力拼經濟的要求不變，只要新能源汽車今年850-900萬輛的大目標不變，碳酸鋰價格由非理性下跌轉為報復性反彈，只是時間的問題。
當下，碳酸鋰企業可以用原先掛在寧德時代老板辦公室的那四個字來給自己打打氣——“賭性堅強”，挺過三四月，又是一片天。